成昆铁路复线大坪山隧道施工时的画面。中铁五局供图 
今年5月通车的成昆铁路复线米攀段线路。中国铁路成都局集团公司供图 成昆铁路复线全长860公里 除峨眉至米易段外已开通 峨米段全长386公里 成昆铁路复线峨米段7座长大隧道 （从峨眉往米易方向） ○三峨山隧道（建设中）全长10352米极高风险隧道 ●老鼻山隧道（6月23日贯通）全长13579米，高风险隧道 ●大坪山隧道（9月16日贯通）全长11344米，高风险隧道 ○月直山隧道（建设中）全长14085米，高风险隧道，金口河车站伸入隧道进口端 ○吉新隧道（建设中）全长17607米极高风险隧道 ○小相岭隧道（建设中）全长21775米，极高风险隧道 ○德昌隧道（建设中）全长14280米，高风险隧道 正在大小凉山地区建设的成昆铁路扩能改造工程（又称成昆铁路复线）再传喜讯：9月16日，经过4年多的艰苦奋战，长11.34公里的大坪山隧道顺利贯通，这是峨眉至米易段贯通的第二座超过10公里的长大隧道。 有着“地质博物馆”之称的成昆铁路已运营50年，沿线地质灾害不断，雨季多次中断，成昆铁路复线通车后将改变这一困境。 全长约860公里的成昆铁路复线分段施工建设，其余段均已建成通车，在建的仅剩“最难段”——四川境内峨眉至米易段。峨米段通车后，将让成都和攀西地区间以动车为纽带，快捷紧密地联系。为了这一天的到来，攻坚克难的建设正在持续。 “最难段”的坚强挺进 386公里有7座10公里以上超长隧道 “终于通了！”9月16日8时许，当大坪山隧道最后数米山体贯通，承建单位中铁五局的建设者们忍不住欢呼起来，几位汉子甚至手挽手，在烟雾尚未散尽的隧洞内、在凹凸不平的石堆上兴奋地跳着、转着。 大坪山隧道的进出口都在半山腰陡峭的悬崖上，隧道共穿越5个断裂带及1个大向斜，集软岩大变形、突泥涌水、低瓦斯、高地热等不良地质于一体，安全风险高、施工难度大。由于隧道洞身地应力高，施工中出现长段的软岩大变形，“初支最大变形量达60厘米以上。”项目经理李映群说，用于支护的钢管扭曲得像麻花。施工条件受限，隧道进口超过5公里只能单口掘进，通风排烟困难，工地上是45℃的高温，工人们需用冰块降温。 就是在这样的条件下，中铁五局建设者历时4年零5个月，才实现了大坪山隧道的顺利贯通。 难，是成昆铁路复线峨米段的建设常态。 今年6月23日贯通的老鼻山隧道，在施工中发现有大型溶洞，最大一处溶洞体积约7万立方米，建设者不得不迂回导洞绕行溶洞继续掘进，并在观察一个水文年后，架设拱桥跨越溶洞；尚在建设中的小相岭隧道，二号斜井工区2018年出现涌水，至今涌水量已超过1亿立方米，接近8个西湖的水量…… 为什么这么难？中铁二院成昆铁路复线峨米段设计总体负责人和建设总工王维介绍，峨眉至米易段又是成昆铁路复线施工难度最大的一段。全段18座高风险隧道,其中5座是极高风险隧道。为降低不良地质对工程安全的影响，该段以长大隧道为主，386公里里程就有7座超过10公里的长大隧道。 “最难线”的坚强复制 单线变双线、三线，有“绿皮车”还有“绿巨人” 2019年底，四川高速公路通车里程7500公里、铁路运营里程超过5000公里，路网织密巴蜀大地，但在成都和攀西地区之间，通道性道路寥寥可数，铁路通道只有一条还在运行“绿皮车”的成昆线。 横亘在盆地周边的大山，以及连绵群山带来的各种复杂地质、地形问题，制约着通道建设。50年前，成昆铁路历经诸多艰难建成通车，18项新技术、新工艺达到或超过当时的国际先进水平，被誉为“20世纪人类征服自然的三大奇迹”之一。 半个世纪过去，受当时技术条件限制，成昆铁路标准低、速度慢、运能小的劣势凸显，由于单线运行，客车仅能满足9对/日，货运约达2300万吨/年。受地质灾害影响，沿线经常断道，2019年汛期，凉山州甘洛县境内成昆铁路数次中断，至今仍未恢复客运。 成昆铁路复线建设，就是要沿成昆铁路再建一条铁路，提升成昆铁路的运能，使运行时速从80-120公里提升至160公里。 对“中国最难建铁路”的“复制”并不容易。王维介绍，新、老成昆铁路都由中铁二院勘察设计，对线路走向和地形地质非常了解，利用这些年在复杂艰险山区地质选线、减灾选线等方面积累的先进经验，中铁二院采用大半径曲线、长隧、高桥等设计方案，使得成昆铁路复线能安全穿越，并且线路总里程缩短了约250公里。 更快的速度、更短的线路，让运行效率大大提高。今年1月，成昆铁路复线攀枝花南至广通段开通，时速160公里的“绿巨人”运行，两地客运时间由5个半小时缩短至2个多小时，货运能力比老成昆铁路提高2倍。 经过成昆铁路复线建设，成昆线成都到峨眉新建一条线，成为双线；从峨眉到昆明新建两条线，全程三线。可以预见，届时，成都到攀西地区的运输效率、速度都将大大提升。 按进度安排，成昆铁路复线“最难段”将于2023年建成通车，“从成都坐动车到攀枝花，快了！”王维说。 故事 到攀西 通道将越来越多 “我们一直盼啊盼，希望成昆复线早点建成。”说起成昆线，从小在成昆铁路旁长大的阿依热布有说不完的话。 阿依热布家住凉山州甘洛县，小时候，她每天都依着奶奶，看成昆线上火车跑过。出远门，火车是唯一交通工具。但火车有时也会断道。有一年断道时，恰好哥哥生病，没法及时送医，落下终身残疾。 2012年，雅西高速建成通车前夕，在建设单位工作的阿依热布，随同事参观这条了不起的公路。站在干海子大桥上，她嚎啕大哭：“要是早点有更多的路就好了！” 成昆铁路复线的建设，让阿依热布和家乡的亲人们渴盼。 更多通道，在成都和攀西地区间构建。省交通运输发展战略和规划科学研究院副院长韩先科介绍，除正建设的成昆复线、乐西高速、宜攀沿江高速等大通道外，四川省近日出台的加快交通强省建设实施意见明确，将在攀西地区打造全国性综合交通枢纽，让攀枝花发挥联动滇中、畅通中缅通道功能，加强四川向南的通道建设。 对话总工 新老成昆线未来将如何搭配 记者：这是不是你耗费时间最长的一条铁路？ 王维（中铁二院成昆铁路复线峨米段设计总体负责人和建设总工）：不算最长，但它是付出心血最多的一条铁路。从前期项目推进、技术标准、线路方案确定，到后期每个站点站址、各个桥隧工点的确定和稳定，都花了很多心思。比如峨眉至米易段，地形地质最难、最复杂，我们想了很多办法，尽力把情况摸得更准、更清楚才开建。所以，这一段2016年才开始建设，而成都至峨眉段2017年就通车了。 记者：成昆铁路复线的设计标准不到200公里，为什么这么考虑？ 王维：成昆线是国内最西端的综合纵向运输大通道，主要满足西北地区、川北地区面向东南亚、东部沿海地区的交流。它沿线大部分属于以前的贫困地区，客运量不足以支撑客运专线，但货运量仅靠一条单线也不够，客货总量约是一条双线铁路的运量。因此，新建复线定位为客货混跑。要跑货运，设计时速最高不能超过200公里，综合考虑后，确定为160公里。 记者：成昆铁路复线建成后，绝大部分地区形成三线格局。从设计考虑，它和老成昆铁路怎么搭配为宜？ 王维：新线和老线互为补充。老成昆线承担货运和沿线小站之间的短途客运；新建双线以客运为主，兼顾少量直通直达的货物列车（成都到西昌、攀枝花等），运输效率和速度都会大大提升。 新建双线全程缩短约250公里，时速更快，运行时间会大为缩短，成都到攀枝花，新线缩短100公里，考虑到沿途站点停靠，预计运行时间将缩短到4-4.5个小时，能满足沿线老百姓的出行，以及旅游客流对高质量旅客运输的需求。（□四川日报全媒体记者 王眉灵） | 
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